Hubo una clara bendición este año, pese a que en la previa
aparecía con mayores dificultades en materia económica que las que
finalmente tuvo, al menos, hasta aquí. El gran volumen de producción que
alcanzó la soja logró disimular la notable caída de las cotizaciones
internacionales. Con rendimientos dentro de los promedios, la realidad
hubiese sido mucho más crujiente.
Otro informe, esta vez difundido por la Agencia ProCórdoba esta semana destacó nuevamente esa realidad en la provincia que logró mucha producción de bajo precio, lo que terminó generando ingresos similares a los del año pasado. Fue un alivio.
Los pesimistas remarcan que si los valores no hubiesen caído, la supercosecha hubiese provocado un rebote formidable de la economía. Aquellos que observaban inevitablemente el derrotero de los precios, con algunas mejoras logradas en las últimas semanas, respiraron cuando entraron las máquinas a los lotes y empezaron a notar más kilos que lo habitual.
Sin embargo, las buenas noticias productivas siguen tapando problemas de fondo que ya no admiten más demoras. Esta vez el rinde extraordinario de la oleagionosa se llevó los títulos de la semana: 60,8 millones de toneladas. Sin embargo, hay detrás de esa montaña de porotos un cúmulo de complicaciones, muchas veces sintetizado por el sector agropecuario como pérdida de competitividad. La definición lógicamente deja afuera de la real interpretación a muchos que miran al campo desde afuera. La pérdida de competitividad no es otra cosa que el recorte o pérdida total de la rentabilidad en una actividad, algo que generalmente se da por una suba más rápida de costos que de precios de la producción o sólo suba de costos sostenida en el tiempo. El peor escenario es cuando hay efecto pinza: suba de costos y baja de precios, que es la realidad de este momento.
Eso lógicamente impacta de manera diferente en los distintos cultivos por su particular ecuación económica. Los más afectados, en los extensivos de la Pampa Húmeda, fueron el trigo y el maíz. Entonces fueron los que más recortes de hectáreas están sufriendo. No hay muchos dispuestos a iniciar una actividad para perder dinero.
El maíz, en la última campaña retrocedió 25% y el trigo va camino a eso mientras los productores esperan alguna señal que incentive la siembra que está en marcha. ¿Quién ganó? Sí, la soja.
Avanza la oleaginosa y el riesgo del monocultivo es cada vez más notable, aún en zonas como las de Río Cuarto donde mantiene una relación con el maíz mejor que en otras zonas.
Detrás de la pérdida de competitividad hay un factor clave y estructural: el transporte. Los fletes se volvieron decisivos y mientras hace años era un costo más en la ecuación, ahora pasó a ser gravitante. Lógicamente el impacto empezó por los márgenes del país, las economías regionales más alejadas de los puertos que deben llevar hasta allí su producción. La incidencia del flete es determinante.
Un informe reciente de la Bolsa de Cereales de Rosario explica cómo a medida que fue aumentando el peso del flete, muchas regiones del país quedaron fuera de mercado, algo que aún parece no sentirse con fuerza alrededor de los centros de poder.
Pero la Bolsa de Rosario explica la evolución de un problema que comenzó en el NOA y paulatinamente se fue acercando hacia la región centro como una mancha de aceite.
“La incidencia del flete camionero es de tal magnitud que con los precios actuales es prácticamente inviable enviar maíz -una producción excedentaria a la demanda zonal en regiones como el NOA o el NEA- al Gran Rosario para exportación o a las provincias donde se verifica una mayor demanda para los consumos locales (Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires)”, dice el estudio.
Pero no se queda allí, sino que luego explica en términos comparativos lo que paga un productor argentino frente a un estadounidense o un brasileño, dos competidores directos del país en el mundo y toma fletes más cortos, similares a los que debe pagar un riocuartense. El transporte argentino es un 84% más caro que el estadounidense y un 77% más caro que el brasileño. No existe esa diferencia de costos de transporte en el flete marítimo. La ruta argentina a Rotterdam y la del Golfo de México a Rotterdam cuestan exactamente lo mismo.
Ese es uno de los problemas aún sin solución, y no se resolverá pensando en recortar precios al transportista, porque padece el mismo problema que el productor: una ecuación ajustada e incluso deficitaria. Es imperioso dar respuestas integrales para una dificultad que se extendió sin pausa. Para eso posiblemente sea necesario sentar en una misma mesa a diversos actores de la cadena que permitan una mirada amplia y no segmentada, como muchas veces se intenta imponer. Para ello habrá que romper primero el sello distintivo de los últimos años en los que todo pareció un diálogo de sordos, en el mejor de los casos.
Fuente: Puntal 4.07.15
Otro informe, esta vez difundido por la Agencia ProCórdoba esta semana destacó nuevamente esa realidad en la provincia que logró mucha producción de bajo precio, lo que terminó generando ingresos similares a los del año pasado. Fue un alivio.
Los pesimistas remarcan que si los valores no hubiesen caído, la supercosecha hubiese provocado un rebote formidable de la economía. Aquellos que observaban inevitablemente el derrotero de los precios, con algunas mejoras logradas en las últimas semanas, respiraron cuando entraron las máquinas a los lotes y empezaron a notar más kilos que lo habitual.
Sin embargo, las buenas noticias productivas siguen tapando problemas de fondo que ya no admiten más demoras. Esta vez el rinde extraordinario de la oleagionosa se llevó los títulos de la semana: 60,8 millones de toneladas. Sin embargo, hay detrás de esa montaña de porotos un cúmulo de complicaciones, muchas veces sintetizado por el sector agropecuario como pérdida de competitividad. La definición lógicamente deja afuera de la real interpretación a muchos que miran al campo desde afuera. La pérdida de competitividad no es otra cosa que el recorte o pérdida total de la rentabilidad en una actividad, algo que generalmente se da por una suba más rápida de costos que de precios de la producción o sólo suba de costos sostenida en el tiempo. El peor escenario es cuando hay efecto pinza: suba de costos y baja de precios, que es la realidad de este momento.
Eso lógicamente impacta de manera diferente en los distintos cultivos por su particular ecuación económica. Los más afectados, en los extensivos de la Pampa Húmeda, fueron el trigo y el maíz. Entonces fueron los que más recortes de hectáreas están sufriendo. No hay muchos dispuestos a iniciar una actividad para perder dinero.
El maíz, en la última campaña retrocedió 25% y el trigo va camino a eso mientras los productores esperan alguna señal que incentive la siembra que está en marcha. ¿Quién ganó? Sí, la soja.
Avanza la oleaginosa y el riesgo del monocultivo es cada vez más notable, aún en zonas como las de Río Cuarto donde mantiene una relación con el maíz mejor que en otras zonas.
Detrás de la pérdida de competitividad hay un factor clave y estructural: el transporte. Los fletes se volvieron decisivos y mientras hace años era un costo más en la ecuación, ahora pasó a ser gravitante. Lógicamente el impacto empezó por los márgenes del país, las economías regionales más alejadas de los puertos que deben llevar hasta allí su producción. La incidencia del flete es determinante.
Un informe reciente de la Bolsa de Cereales de Rosario explica cómo a medida que fue aumentando el peso del flete, muchas regiones del país quedaron fuera de mercado, algo que aún parece no sentirse con fuerza alrededor de los centros de poder.
Pero la Bolsa de Rosario explica la evolución de un problema que comenzó en el NOA y paulatinamente se fue acercando hacia la región centro como una mancha de aceite.
“La incidencia del flete camionero es de tal magnitud que con los precios actuales es prácticamente inviable enviar maíz -una producción excedentaria a la demanda zonal en regiones como el NOA o el NEA- al Gran Rosario para exportación o a las provincias donde se verifica una mayor demanda para los consumos locales (Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires)”, dice el estudio.
Pero no se queda allí, sino que luego explica en términos comparativos lo que paga un productor argentino frente a un estadounidense o un brasileño, dos competidores directos del país en el mundo y toma fletes más cortos, similares a los que debe pagar un riocuartense. El transporte argentino es un 84% más caro que el estadounidense y un 77% más caro que el brasileño. No existe esa diferencia de costos de transporte en el flete marítimo. La ruta argentina a Rotterdam y la del Golfo de México a Rotterdam cuestan exactamente lo mismo.
Ese es uno de los problemas aún sin solución, y no se resolverá pensando en recortar precios al transportista, porque padece el mismo problema que el productor: una ecuación ajustada e incluso deficitaria. Es imperioso dar respuestas integrales para una dificultad que se extendió sin pausa. Para eso posiblemente sea necesario sentar en una misma mesa a diversos actores de la cadena que permitan una mirada amplia y no segmentada, como muchas veces se intenta imponer. Para ello habrá que romper primero el sello distintivo de los últimos años en los que todo pareció un diálogo de sordos, en el mejor de los casos.
Fuente: Puntal 4.07.15
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